卡脖子有三种情况，国产替代意味着供应链大洗牌
You
2024-01-14 16:50:36
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回到企业层面，意味着装备与材料的合作必须紧密，只有这样才能在供应链上取得更好的突破，当前我国已在供应链的外围和内道壕沟方面已取得显著成果，第二道壕沟也有很大进展，许多专精特新的企业都在围绕第三道壕沟展开研究，只要有用户场景和链主支持，相信很快便能取得突破。
在过去的一年当中，卡脖子与反卡脖子的攻防战非常的精彩。
近期星海情报局请来了《供应链攻防战》作者林雪萍老师，同《大国锁钥：国产替代浪潮》的作者曾航老师一同对谈，聊一聊如何从供应链上下游互锁的角度看卡脖子和国产替代。
本质上，中国许多领域被卡脖子，并不是技术上我们造不出来，而是在产业链和商业环节之前的供应链已经形成牢固的利益共同体，中国企业进不去，现在日趋激烈的中美科技战，客观上带来了一次供应链大洗牌，使得许多中国企业获得了机会。
1、被卡脖子一般有三种情况：造不出来、卖不出去以及嵌不进去，分别是技术落后、稳定性差以及生态残缺，最多的原因是质量不可靠和生态不完善，不能认为卡脖子是单个节点的问题，要从供应链的全局角度去看待。
2、华为的成功在于开放用户场景，上下游产业链合作进行技术开发，而不是单打独斗。
3、苹果产业链外迁并不只是富士康流水线外迁，会带动关键供应商同样外迁，在全球化进入分布式工厂时代，留住制造业是重中之重。
4、尽管东南亚以及印度无论是在基础设施建设、技术、管理还是人才储备上都与我国存在巨大差距，但是这次全球供应链重塑是无数跨国公司和发达国家共同在推动，必须警惕这些地区的发展。
5、比亚迪、蔚小理、华为为代表的新能源汽车在消费端的崛起是巨大的机会，给予了国内供应链厂商巨大的市场，意味着汽车供应链的彻底洗牌，中国供应商将有机会取代博世、英飞凌等传统零部件企业。
6、日本制造业衰退告诉我们，供应链是从下游消费端到中游的零部件生产商再到上游的制造设备生产商逐步取代的，一旦终端消费品牌溃败，中上游的供应链都可能会失守。
7、组装制造和系统集成并不是低附加值环节，而是另一种维度的制造巅峰，每天调度上亿颗物料、灵活应对产量波动等需要极其强大的管理组织能力。所以联想、富士康这样的公司的技术含量比人们想象的要高很多
8、隐形冠军必须具备全球视野，因为细分市场规模小，只专注国内市场的后果大概率是无效内卷，要具备横向拓展的能力。
9、新能源汽车的格局仍不稳定，潜在的氢能、半固态电池等新技术的潜在突破让行业存在洗牌的可能，汽车是技术快速迭代的行业
10、高毛利对于高新技术企业以及国产品牌高端化至关重要。
被卡脖子的三个原因
曾航
这两年卡脖子这个词很热，但是看了林老师的《供应链攻防战》，里面写到其实很多所谓的卡脖子，都不是说中国厂商造不出来，而是很多其他原因导致的，这是怎么回事？
造不出来、卖不出去、嵌不进去是我们被卡脖子的三个主要原因。
卡脖子有很多种情况，比如华为芯片断供，最初是美国禁售，华为在具备设计能力之后，美国又禁止台积电代工制造，最终华为迫不得已选择让荣耀单飞，这些情况通称卡脖子。
因为卡脖子一直是热词，现在卡脖子现象已经被泛化，但是所谓的卡脖子并不只是说技术不行，EUV光刻机这一类的产品确实是技术严重落后，这是卡脖子的第一种情况，就是我们真的造不出来。
但是可靠性也是工业制造必须考虑的问题，中国的高端五轴联动机床一直处在被断供的状态，实际上中国机床企业可以提供同标准的产品，但是市场不想用国产机床，因为国产机床使用寿命只有一两年，精度会迅速下降；同时机床的合格率也没办法保证，比如生产一百台机床，中间经常有10台不合格，用户买机床就像抓彩票，严重影响生产效率。
第三个卡脖子的原因是嵌不进去，龙芯3A6000处理器性能可以对标酷睿第十代，参数可以说相当先进，但是缺乏配套生态，从操作软件到音频、视频，涉及几百家企业，这个产品的更广泛使用，还需要大家更多的努力。
按照林老师的意思，技术不过关的只占卡脖子的小部分情况，大部分是因为质量可靠性不足或者生态缺失，圆珠笔就是典型案例，国产笔尖钢前几年成功量产，但是为什么国内的圆珠笔厂商都不愿意用国产圆珠笔芯？
这个案例就是典型的生态缺失，嵌不进去，太原钢铁厂耗费几年的时间量产了圆珠笔芯钢，很快新的问题出现，第一个就是用于加工圆珠笔芯的机床，相关机床全部来自瑞士的公司，太钢的笔芯钢同日本的笔芯钢在成分上有很多细微差别，需要机床技术做出相应的调整，调整机床非常复杂，高度依赖操作经验，需要大量常年在一线工作的技术工人才能实际投入生产。
更重要的问题是配套的油墨，我国的圆珠笔油墨基本上也都是进口，日本三菱的笔芯和德国文都墨水以及磨合了几十年，油墨的表现会随着时间变化，这个和化学材料密切相关，不可能几个月就摸清楚，所以笔芯和油墨的磨合需要很长时间，最后要求钢厂再次调整笔尖钢的成分，钢厂有盈利需求，笔尖钢要求多、用量少还需要多次重复研发，钢厂根本没有经济动力去参与。
日本钢厂的规模小，并且服务全球市场，足够消化产能，但是国内钢厂都是巨无霸，国内笔尖钢需求规模根本没办法盈利，所以笔尖钢能做出来，但是一系列的配套会限制它的使用。
所以我认为这个问题很值得探讨，比如说像圆珠笔芯这样的东西，我们到底有没有必要自己造，到底算不算被卡脖子问题。
这个问题在于规模经济，很多细分行业的用量本身有限，巨额投入完全没办法收回投资成本，而且还要考虑相关配套产业问题。
比如测量海洋温度的深海探测器，攻关难度很高，但是市场需求很少，烧了很多钱研发的技术应用场景很窄，对自主研发的需求就并不迫切，看待被卡脖子的问题不能够情绪化、不能够过于泛化，不是所有的产品都要追求自己造。
但是过去几十年我国产业尝试融入全球分工的过程中存在问题，关键的研发平台、队伍以及经验都没能及时成长，华为麒麟芯片的突破是国产替代的标志性事件，林老师认为华为做对了那些事情，哪些是值得其他厂商去学习的？
我们往往认为卡脖子问题仅仅是技术问题，实际上，许多时候需要用户端的配合，因为供应商并不了解用户如何使用自己的产品，比如张小泉菜刀拍蒜后断裂，因为菜刀在设计上根本没想到拍蒜这项功能。
不论是芯片还是其它元器件，设备供应商对下游用户所需的工艺并不清楚，需要下游用户站出来说明自己的使用场景，这正是华为的例子所体现的，开放用户场景，与设备制造商和零部件供应商进行联合研发。告诉供应商你需要什么场景，然后进行研究和突破，最终快速迭代。
华为能够在过去几年的封锁中突破一万三千多种元器件和三千多种PCD电路板，这实际上是一种联合创新，Mate60和Mate60 Pro的突破实际上带动了上游的突破，包括元器件、电路板，以及各种半导体设备、设计和技术原材料，还有软件。
对于卡脖子，我们不能仅仅看作是技术节点的问题，而是系统失灵的问题，应该将其放在更广泛的背景下来看待，并必须有用户参与，才能更好地解决这样的问题。
华为此次突破涉及一万多个元器件的成功研发，但是部分市场本就狭小，原先依赖进口，如今出于安全考虑转入自主研发，这种做法是否经济合理，是否所有零部件都值得自主研发？
过去全球化进程中，我国受益匪浅，培养了强大的制造能力，未来我们仍将积极拥抱全球化，类似“卡脖子”的问题，需要区别对待，特别是对于那些不具有经济性的产品突破，要在特定背景下考量，而非泛化处理，否则就会面临技术在狭窄市场中无法及时迭代的问题。
在很多产业，中国厂商难以崛起并非技术不行，而是上下游已形成牢固的利益共同体，不愿更换供应商，半导体产业尤为典型，如光刻机厂商阿斯麦，光刻机售价高昂且垄断市场，所以对供应商价格并不敏感，更换供应商意味着繁琐的调试过程，反而会影响经济效益，更容易同供应商形成利益绑定。
我国曾组织十所院校成功开发国产EDA熊猫软件，但是在国外软件供应商的围追堵截下难以推向市场，整个西方产业链已形成牢固的利益共同体，我们单独打造一条供应链的价值何在？这是值得深思的问题。
我在前年曾专门撰写一本关于工业软件简史的书，论述了中国软件的发展历程，熊猫软件作为我国最早开发的电子设计软件，一方面面临国外竞争，另一方面，我国制造业尚未发展到需要工业软件的阶段。
当年我国半导体行业非常落后，因此对EDA软件的需求并不迫切，近年来随着我国诞生了大量芯片设计工作，对正版软件的需求也逐渐增加，此时国外软件凭借成熟的性能和低廉的价格迅速抢占国内市场。
工业水平和工业软件的确存在绑定现象。例如，芯片设计的软件与晶圆代工厂（如台积电、中芯国际）以及设计者（如高通、海思）之间，形成了紧密的合作关系，高通、海思等设计者需要将他们的想法与EDA软件进行交流，而EDA软件则需与代工制造商进行沟通。这三者之间紧密绑定，使得中间的任何一环都无法被轻易替代。在很多情况下，供应链确实存在这种绑定现象。
这种情况并不是死局，但是需要时间和技术的积累，在未来的发展中，我国应着力培养自己的核心技术，加强自主研发和创新，逐步打破这种绑定关系，实现供应链的多元化，才能我国在全球科技竞争中站稳脚跟，提升整体竞争力。
当下的汽车产业是实现中国供应链替代升级的绝佳机会，20年中国车企以合资的形式如雨后春笋般涌现，当时车载设备大部分依赖进口，尤其是机床等关键设备，由于合资性质，国外设备供应商基本主导了我国的汽车供应链。
随着蔚小理等新兴汽车品牌的出现，意味后整个供应链正在向新的方向演变，我称为“供应链的蜕皮”，能够在新兴供应链中占据一席之地至关重要，空气悬架是过去高端燃油车的专属配置，蔚小理的车型也配备了空气悬架，这给予了国产空气悬架系统供应商孔辉科技发展机会。
虽然与德国等国际知名供应商相比，国产空气悬架系统可能存在一定差距，但这种差距正在逐渐缩小，随着汽车行业洗牌，更多国内企业将占据汽车供应链的关键位置。
“卡脖子”不应被视为节点，以空气悬架为例，一旦整个供应链系统得以突破，从前被认为是瓶颈的产品也将逐渐被我国所掌握，从这个角度来看，蔚小理等新兴电动汽车品牌的发展，将为我国汽车行业破解一系列关键技术难题奠定基础。
链主企业对于引领供应链发展至关重要
曾航
链主通常指具备系统集成能力的企业，比如华为、联想和吉利等，产品面向消费市场同时影响上游企业；还有一种链主，如京东方，产品并不面向消费端，但是为海信等企业提供关键零部件，同样起到了拉动产业链的作用。
链主至关重要，引领整个供应链的发展，联想在合肥的工厂对当地上游企业产生了很大影响，还会培养本地人才，以便更好地支持产业链的发展，比亚迪在进入投资合肥的原因之一就是当地丰富的模具人才。
链主的作用还体现在科技突破方面，华为Mate 60就是典型，对本地经济的拉动作用也非常明显，联想合肥的PC工厂让人深感联想的国产化程度之高，90%的电脑产量都在中国，这对于国内产业链的发展具有重要价值。
产业链外迁的现象也值得关注，天津曾经拥有两大手机巨头，分别是三星和摩托罗拉，它们相继撤离后，天津的电子制造业遭受了严重影响，苹果计划在2025年之前，将印度生产的iPhone占比提高到30%以上，林老师认为这种情况是否会对我国产业链产生类似天津手机产业外迁的影响？
苹果产业链外迁牵一发而动全身，苹果在郑州和太原的制造基地对当地经济有着巨大的拉动作用，如果苹果在2025年在印度的产能达到30%，会严重影响尚未完成产业升级的地方经济，但是果链外迁的结果仍取决于中国自身。
有的观点认为果链外迁并无大碍，甚至认为可以用华为来替代，但是忽视了苹果销售面向全球的事实，苹果在我国创造了就业机会，并将产能释放到全球，如果苹果将生产线搬到印度，我国将遭受不可弥补的损失。
这种迁移对上游供应商带来的损失更是不容忽视，三星在天津的撤离只是组装厂的转移，苹果的迁移意味着其供应商也将一同迁走，但这一事件仍对天津的电子信息产业造成了重创，我们应对此保持警惕。
值得注意的是，苹果的供应链相对较为开放，其供应商较为多元化，每年都有新供应商加入，也有旧供应商被淘汰，苹果的供应链外迁可能与三星的案例有所不同，不会一次性全部搬走，这为我们提供了喘息之机，但我们仍需积极应对，因为这并不意味着完全排除外迁的可能性。
韩国的上下游厂商通常会绑定地很紧密，三星会和韩国供应商绑定，苹果则倾向于搭建全球范围内的供应商网络，一旦苹果将组装线迁移至海外，最差的情况是供应商也随之外迁，这意味着我国供应商可能不得不离开大陆，前往印度或其他地区，苹果的平板电脑和耳机生产线可能转移至越南，我国的供应链将不得不进行调整。
这也使得在海外市场的我国供应商成为主角，尽管如此，这其中仍存在许多被动的因素。我们应对此给予高度重视，并寻求留在本地市场，持续良好发展的策略。
全球分布式供应链时代的机会和挑战
关于供应链外迁，存在着两种截然不同的观点，一方认为，我国本土的产业链优势过于显著，例如地方政府提供的便利服务，典型就是特斯拉在上海建厂的迅速投产，这些因素难以复制，包括机场、港口、高速公路以及电力网络等方面，中国在2005年之前还经常停电，电网改造后，如今北京基本上不再停电。在东南亚和印度等地，停电问题仍未得到解决，越南其至需要向中国购买电力。
另一种观点则认为，尽管我国在产业链方面具有优势，但苹果仍有可能将供应链搬离有报道称，尽管印度的苹果工厂频繁出现罢工事件并且产量存在问题。
全球各地的供应链都在重新转移，东南亚和南亚的印度地区备受关注，越南电力和许多零配件仍依赖于我国，尤其是珠三角地区，尽管越南的供应链尚不成熟，但正处在成长过程中。
美国正在扶持这些国家的发展，虽然目前差距较大，但是要警惕它们的追赶速度，尤其是对印度，印度的国际化能力较高，硅谷许多高管都来自印度。
尽管印度存在工会等问题，会阻碍其供应链的发展，但仍需密切关注，这次海外供应链的成长，是无数个跨国公司共同努力的结果，在此过程中，这些地区将逐渐适应供应链的需求，适应工业化的发展。
我国仍具有强大的连接优势和供应链存量优势，新的供应链正在成长，我们称之为平行供应链，存在一段窗口期，尽管我们在此方面具有优势，但仍需警惕。
产业链外迁的拐点已经来临，美国海关数据显示，今年前三季度中国已不再是美国的第一大进口国，这是多年来未曾出现的现象。
过去我们常说“中国制造”和“世界工厂”，指的是中国产品出口至海外，主要是发达国家，如今中国滑落到美国进口来源国第三的位置，墨西哥，加拿大后来居上，这一变化颇具警示意义，表明我国对美出口通道正在被压缩。
进一步分析，会发现中国对东南亚、印度和墨西哥等国家的出口大幅增加，原因在于美国关税政策，光伏产业组装环节已转移到越南，尽管仍是中国的企业，但在越南完成组装后，出口至美国可规避关税。这不禁让人联想到阳澄湖大闸蟹：在外地生长的螃蟹，在阳澄湖洗个澡，便成了阳澄湖大闸蟹。
中国企业想保持竞争力，需要调整供应链布局，之前我国企业倾向于国内生产、国外组装，但是正面临越来越多的限制，美国对进口产品的审查愈发严格，不仅要求电池等核心部件在当地生产，还要求相关配件如银浆、铝箔等也在越南等地制造；针对电动汽车等高端产品，美国甚至要求75%以上的部件需在墨西哥或美国本土制造。
意味着我国企业需要在海外设立更多工厂才能规避政策障碍，如今全球化已进入2.0时代，即全球分布式工厂的时代，过去企业多采取集中式生产，苹果的主要产地是郑州，未来需要在全球范围内设立多个工厂，以适应全新的生产模式。
分布式工厂有两种理解：一是在中国这个世界工厂之外，建立新的工厂，如苹果在印度等地设立生产基地；二是将产能分散在不同的国家，如越南、东南亚、等地，即使中国企业也有出海投资扩大产能的需求，这种分布式生产模式将有助于企业适应全球化的最新趋势。
系统集成和代工能力是制造业的巅峰
苹果与富士康之间的关系是苹果设计，富士康负责代工，并且取得了巨大成功，近两年来，我国许多创业公司都采取了无工厂化、无制造商的运营模式，特斯拉和联想为代表的某些公司却出现了相反的趋势，特斯拉自建超级工厂，联想则有50%的产能自己生产，外包曾经被视为时尚，现在大家却纷纷自建工厂，这是进步还是倒退？
前两年露营热潮兴起，全国涌现出上千家露营品牌，销售帐篷、露营椅等产品，这些公司都没有自己的工厂，导致结果就是：品牌商之间同质化内卷，并无核心竞争力，品牌只注册了商标，缺乏知名度和议价能力，但是工厂却没有多余的选择，比如五百家做帐篷的公司，都是在同一个代工厂，这个代工厂赚得盆满钵满，而品牌商却亏损严重，他们要先付款采购产品，但最后却卖不出去。
品牌商的设计和制造，这两者并非由同一主体完成，而是分离，以旅行包为例，设计师有工作室，通过代工方式完成产品制造，这种现象在我国十分普遍，许多国外品牌的电器产品，其代工制造实际上都在我国进行，这并无不妥。
LV或Prada的包包东莞等地区进行代工制造，这些产品在出口时需要缴纳关税，之后会被销售到世界各地，这是专业化分工的表现，并不代表任何褒义或贬义，也不代表好与坏。
我们要摒弃情感色彩，客观看待代工制造，代工制造并非易事，富士康在果链中扮演着重要角色，尽管富士康在苹果价值链中仅占百3%份额，但是需要具备强大的工程技术和制造能力，以及大规模的物料和劳动力调动能力，这是一种强大的组织能力。
代工方式实则是一种制造的巅峰，以供应链的角度来看，富士康的能力很强，并且带动了许多强大的公司，许多苹果供应链企业，实际上都与富士康有密切的合作，接受其培育和知识辅导。
特斯拉等企业似乎呈现出一体化的发展趋势，即供应链的内化，这种现象通常出现在产业产能突然爆发的时期，因为与其等待供应商缓慢成长，特斯拉和比亚迪等企业选择一体化的供应链策略，自行生产电池等组件，以提高生产速度。
代工制造和专业化分工是现代制造业的重要特征，并不代表好与坏，而是产业发展的一种形态，在面临供应链内化趋势的同时，应关注其背后的组织能力和技术含量，以全面认识这种现象。
近期关于大型飞机的话题备受争议，许多人提及我国自主研发的C919大型客机，其发动机和部分核心零部件，如起落架、导航设备等，皆源自西方厂商，因此引发了不同的看法，有人质疑，若发动机供应受阻，仅组装而成的产品，其技术含量究竟何在？电脑和手机行业亦存在类似的争议，电脑的核心在于芯片和操作系统，而手机则依赖于安卓系统和高通芯片，此类集成型的公司，如飞机、电脑和手机制造商，其价值又该如何评判？对于这一问题，林老师有何看法？
首先，我要指出实现集成型飞机的研发并非易事，其难度体现在多个方面，以我国的大飞机C919为例，目前已经有多架飞机成功试飞，东航也开始使用，这无疑是一个巨大的突破。不说其他，仅就飞机的设计和制造而言，就已经面临极大的挑战。
以日本为例，虽然其制造业实力强大，且与波音和空客等巨头合作，但至今仍无法独立制造出一架完整的飞机，甚至连支线飞机MRJ的研发也遭遇了重重困难。这足以说明，飞机的集成能力是非常强大的，并非轻易可以突破。
我国的商飞公司能够将飞机送上天，让其飞起来，这本身就是一项巨大的成就。这表明商飞具备了集成能力，对飞机的各个零部件、发动机以及航空航天系统都有深入的理解。
此外，如果我们的大飞机无法飞起来，那么发动机的制造也将受到限制，进而影响到波音、空客等公司对我国发动机的采用。因此，我们必须认识到C919的突破性意义。
另一方面，航天与航空虽然都属于航空航天领域，但其难度和挑战并不相同。火箭和卫星的发射，虽然成果显著，但其成本高昂，且火箭一旦升空，便无法回收。而飞机的设计和制造，则需要考虑长达四五十年甚至更长时间的可靠性，这对集成能力的要求极高。
最后，我们来看手机和电脑的制造。手机所需的集成能力非常强，苹果在设计手机时，不仅要考虑机身材料，还对后端的加工设备有极高的要求。而电脑的制造，虽然看似简单的组装，但当生产规模达到每天二十万台时，如何调度物料，如何确保准确的供应，都是极大的挑战。
综上，无论是飞机、手机还是电脑，集成能力的培养和运用都至关重要。这需要我们深入理解各个领域的技术要求，不断突破制造难题，以实现我国科技实力的全面提升。
新能源汽车格局仍存在被新技术颠覆的可能
曾航
电动车领域采用一体化的方式，主要是因为其迭代速度较快，因此选择供应链自行建设的方式，另一方面，这也是因为迭代速度较快，同时存在窗口期。当前阶段最重要的是实现产能，关键是将产品制造出来。
以丰田为代表的日系汽车企业在电动汽车方面处于劣势，这是因为他们和老牌供应商之间存在着强耦合关系，长期以来，这些企业都在内燃机赛道上竞争，当他们试图转向电动汽车时，会面临供应商的掣肘，这解释了大众削减软件业务，丰田也削减了自动驾驶软件公司，大众甚至可能将更多资金释放给电桩企业，这些问题表明，当传统供应商关系紧密时，适应新领域的能力受限。
电动汽车领域，实现一体化成为快速推进的必要手段，林老师认为未来的情况会发生改变吗？当电动汽车的迭代速度逐渐趋于平缓，如同燃油车后期，像比亚迪和特斯拉这样的公司是否仍然需要自行建立如此复杂的供应链呢？
这就目前而言，新能源汽车领域尚未完全定型，主要关注的是锂电池作为动力电池的应用，未来可能会有新的技术，如固态钠离子电池的出现，这一领域日本拥有众多专利和技术优势，氢能源作为一种更加环保的全链条能源，也可能对新能源汽车产业产生深远影响，我们可以说电动汽车目前仍处于不断变革的阶段，尚未达到终局。
那些有准备且行动迅速的企业将有机会在行业中脱颖而出，我认为这个行业仍需要较长一段时间进行洗牌，对于老牌汽车企业，我们应保持一定的敬意，例如丰田，其今年的利润仍然丰厚，预计在两三年后，当市场格局更加均衡时，供应链和产业形态将发生新的变化。
未来新能源汽车产业的发展将取决于零部件技术，总之，新能源汽车产业仍处于变革与发展之中，各种可能性与机遇并存。
日本供应链层层失守的教训
曾航
供应链的三个层次中，第一个层次是面向消费者的终端产品企业，电脑、手机和汽车公司等，这些领域，日本企业正面临全面的衰退，日本的家电企业已难见踪影，汽车出口被中国赶超，成为最大的汽车出口国，在手机和电脑领域，日本的厂商也日渐式微，因此他们开始退守到第二个层次，即零部件供应商。
在电子行业中，尤其是芯片和面板两个关键领域，日本企业同样呈现出衰退趋势，电池这个重要品类在日本厂商中也已不再具备竞争力，日本企业进一步退守到第三个层次，即设备和材料供应商。
尽管日本在设备和材料领域具有强大的实力，但面临衰退的终端产品企业能否在供应链上游站稳脚跟，仍是一个未知数，在化学设备、材料等领域，日本企业具有垄断地位，这种现象并非局限于某一两个产业，而是一种普遍现象。
日本在供应链上游的材料和设备，包括零部件领域，能否继续保持优势，未来的发展趋势将是如何呢？
日本供应链层层失守的现象值得研究，当索尼、东芝等企业的电视业务溃败时，夏普等公司的液晶屏业务也难以坚守，而这种现象不仅局限于日本，韩国的液晶屏产业也面临同样的问题，如今京东方成为液晶显示屏龙头，这是环环相扣的供应链问题。
在最外层的电视领域出现问题，紧接着是液晶屏等第二个层次的供应链受影响，进一步延伸至第三个层次，即设备和材料方面，我们也必须认识到与材料相关的化学品质至关重要。
事实上，化学品质与工艺和经验密切相关，许多化学反应具有一定的不可知性，需要经验丰富的专业人士参与，日本的化学材料不仅在半导体领域表现出色，就连圆柱笔芯所使用的油墨等产品也是日本的优势产业，这些实验过程复杂，需要数月的时间沉淀，非常依赖人的经验。
因在设备与材料方面，我们需要保持耐心，突破装备与材料的关系密切，二者往往同时研发，如东丽公司，其材料业务之所以优秀，与其独特的装备研发密切相关，当我们在某个领域取得突破时，往往会发现其他相关领域也有所进展。
回到企业层面，意味着装备与材料的合作必须紧密，只有这样才能在供应链上取得更好的突破，当前我国已在供应链的外围和内道壕沟方面已取得显著成果，第二道壕沟也有很大进展，许多专精特新的企业都在围绕第三道壕沟展开研究，只要有用户场景和链主支持，相信很快便能取得突破。
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